Julio Olvera
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México informó que hasta el momento, siguen sin revelarse evidencias de algún tipo de daño causado por explosión o fuego, en los restos del helicóptero que el viernes se desplomó y costó la vida al secretario de Gobernación, Francisco Blake, y a otros siete funcionarios.
“En la revisión de los restos de la aeronave se encontró que los tanques de combustible fueron destruidos durante el impacto, lo que ocasionó que la turbosina contenida en éstos, fuera derramada a lo largo del área de dispersión, sin que se encontrara rastro alguno de fuego en el accidente”, dijo el secretario Dionisio Pérez-Jácome.
Por tercer día consecutivo, el titular de la SCT, en su condición de jefe de un “cuerpo colegiado” que investiga el incidente del helicóptero Súper Puma de la Presidencia de la República, identificado como TPH-06, se presentó el domingo ante la prensa para dar a conocer avances en las pesquisas.
Pérez-Jácome se dirigió a la opinión pública para afirmar que “el gobierno federal es el primer interesado en que la investigación se desarrolle con la mayor objetividad posible, de modo que se llegue a la verdad de lo ocurrido el 11 de noviembre mediante los procedimientos científicos y técnicos”.
Dijo que durante el trabajo realizado en el lugar del accidente, los especialistas ‒incluidos varios extranjeros‒ delimitaron el área del impacto, realizaron inspecciones visuales y tomaron fotografías generales y de detalle, además de revisar componentes y recolectar muestras de materiales.
“La información recabada hasta el momento (…), es consistente con la hipótesis inicial de que este evento tiene las características de un impacto ocurrido en vuelo recto y nivelado que pudo haber tenido como una de las causas las condiciones de nubosidad que imperaban en el área”, subrayó el funcionario.
Remarcó que el patrón de dispersión de los restos de la aeronave, “nuevamente con la información disponible hasta el momento, permitiría suponer que el helicóptero se impactó en el terreno en condiciones de integridad estructural”.
Consideró que en principio, el accidente no estaría relacionado con una posible pérdida de control, y reiteró que bajo reglas de vuelo visual, es común que los pilotos desarrollen su ruta conforme a las mejores condiciones de clima encontradas durante la operación.
Por su parte y en su carácter de coordinador del Comité de Investigaciones, el director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, capitán Gilberto López Meyer, expuso que “hasta los últimos segundos del vuelo no hubo ninguna alteración en la trayectoria de la propia aeronave”.
“Esto resta posibilidades a aquellas hipótesis de posibles problemas de control o de navegación, pero a su vez fortalece de manera muy importante la hipótesis establecida de que el impacto sucedió en condiciones de vuelo normal, a una velocidad normal y volando en condiciones de recto a nivelado”, puntualizó.
El secretario Pérez-Jácome, en tanto, informó que el llamado Comité de Coordinación de la Investigación del Accidente Aéreo del 11 de noviembre integró cinco grupos de trabajo: Operaciones, Aeronavegabilidad, Meteorología y Tránsito Aéreo, Factores Humanos y Medicina Forense.
Mencionó, asimismo, que los expertos internacionales que colaboran en la investigación son Lorenda Ward, Carol Horgan y Jim Silliman, de la National Trasportation Safety Board de Estados Unidos; así como Scott Tyrell y Thomas Proven, de la Federal Aviation Administration, también del vecino país del norte.
Además de Xavier de Gatines, de la Dirección de Investigaciones de Accidentes de Francia (BEA).
En la sesión de preguntas, el capitán López Meyer admitió que el helicóptero siniestrado no contaba con ninguna de las dos grabadoras que este tipo de aeronave debería tener instaladas (de voz, con las comunicaciones con la torre de control, y las interiores de la cabina; y de datos, que graba diferentes variables).
“Esta aeronave, de acuerdo a la normatividad aplicable, no requería y no tenía instaladas ninguna de las dos grabadoras”, aceptó.
El titular de la SCT intervino para justificar que la aeronave contaba con un certificado de aeronavegabilidad vigente, y cumplía con la normatividad aplicable a dicho tipo de aeronave por sus características.
“Al tener el certificado de operadora vigente, también venía cumpliendo (el helicóptero) con los requisitos que establece dicho certificado en cuanto al mantenimiento periódico que esto requiere”, agregó.
López Meyer, a su vez, insistió en que la norma internacional señala que para un helicóptero con año de fabricación 1984, como es éste, con peso superior a los siete mil kilogramos, pero que se dedicaba a un transporte oficial, no a transporte aéreo internacional, “no había la obligación legal de instalar grabadoras”.
